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東協經濟共同體（簡稱東協）今年底即將上路，要發揮單一市場綜效，打通物流血脈的關鍵，就是交通網。

這張交通網，包括泛亞鐵路網、九條公路經濟廊道，近日沸沸揚揚的中日高鐵之爭，以及中、泰官方都否認、但民間堅信會做的克拉運河。

鐵路、公路、高鐵、運河，織成東南亞交通網，中心點就在泰國。

泛亞鐵路大網》三線匯聚曼谷
西達印度與土國，北與一帶一路接軌
先看泛亞鐵路網。這條縱橫歐亞的鐵路大網構想，最初源自聯合國於一九五○年代提出。二○○六年沿線十八國簽署《泛亞鐵路網政府間協定》，協定於二○○九年生效，近年陸續動工。

泛亞鐵路網的中南半島路段，包括東協十國當中的七國；原先已經完成的路段，將做國界間的連接，未完成的路段則加緊建設。

中南半島路段也極可能成為今年四月成立的亞洲基礎設施投資銀行（簡稱亞投行），第一個重點投資項目，是中國領導人習近平「一帶一路」戰略重要一環。完工後，中國南方與東協將結合成一個大經濟圈。

台灣東南亞國家協會研究中心主任徐遵慈認為，透過泛亞鐵路，中國從昆明就可以貫穿中南半島到南邊的海洋，泰國在中南半島的交通樞紐地位將更穩固。

中南半島路段共分東、中、西三線，總長約一萬四千六百公里，比地球的直徑還長，三條路線都將匯聚於泰國首府曼谷。

中線部分，連接雲南昆明與玉溪的昆玉鐵路，今年四月中開工，年底將動工的玉溪到寮國境內的磨丁路段，再連接至泰國境內原有的鐵路，並到達曼谷。

西線路線，將由昆明經大理、保山至瑞麗出境進入緬甸、經仰光、再經曼谷至新加坡。東線則由昆明經河內、經曼谷至新加坡。建成後，由昆明至新加坡僅需十小時的火車車程。

根據泛亞鐵路的大計畫，向西，可至印度、土耳其等國，向北，可抵達西安，進入中國「一帶一路」計畫中的「絲綢之路經濟帶」。

目前困難點是鐵軌軌距，東協除印尼外，皆使用一千公厘軌距鐵路，中國使用的是一千四百三十五公厘軌距鐵路，其他泛亞鐵路簽署國如哈薩克、印度等軌距也各不相同，寮國與柬埔寨境內一些路段，也無法使用原有鐵路而必須重建。

但對於滿手銀彈的中國而言，這似乎不成問題，以柬埔寨而例，目前中國已成該國的最大債權國，去年柬埔寨總理洪森表示，希望每年再向中國貸款五億至七億美元以用於基礎建設。

中日都爭著撒錢幫泰國建高鐵

不僅中國想撒錢幫中南半島國家興建鐵路，連日本也將「新幹線外交」的腦筋動到了泰國頭上。

近日泰國與日本簽訂高鐵合作的備忘錄，首要路線為連接泰國曼谷到清邁長約七百公里的路段，日方將車輛、運輸技術、線路等一併打包提供給泰方，整個計畫預計耗資超過百億美元，而泰方也期望未來能從曼谷為中心出發點，再陸續建設更多條的高速鐵路。

就在泰、日宣布合作高鐵隔日，泰國政府發言人就立刻出面，強調泰國仍會跟中國高鐵緊密合作，平衡中、日兩方的手法不言而喻。

商周採訪團隊來到曼谷國際機場快線馬卡森站（Makkasan）時，竟看到一大片的中國高鐵展示特區，用泰文和中文，雙語宣傳中國高鐵有多厲害。在這些看板與列車模型後，是中國、日本，在泰國的一場高鐵爭奪戰。

《華爾街日報》分析，東南亞鐵路將在未來十年快速延伸，中日兩大高鐵輸出國已展開「全面戰爭」。

九條公路廊道》四條行經曼谷
推升邊境貿易，年貿易額增五○％

與此同時，一九九二年由亞洲開發銀行（ADB）支持的大湄公河經濟區域（The Greater Mekong Subregion，簡稱GMS）正緊鑼密鼓展開，此區域包括中國雲南與廣西地區、緬甸、寮國、越南、泰國，面積二百六十萬平方公里，人口超過三億，是東協的次經濟市場。

GMS計畫的重心是，以公路網打造出九條經濟走廊（Economic Corridor）。這九條經濟廊道會以東西向、南北向以及邊境公路，打通北東協任督二脈，讓貨暢其流，並帶動沿線城市快速發展。

九條公路中，五條穿過泰國境內，四條經過曼谷。從北到南、從東到西，全部會經過泰國。

在泰國深耕超過二十年的中租控股亞洲興業董事長盧俊傑說，泰國的路段幾乎都完成，「我去跑過，路況都非常良好……，像榴槤、蔬果這些商品，七十二小時內，可從泰國到昆明超市架上！」

交通推升了邊境貿易，泰國商業部預估，今年泰國與鄰國的邊境貿易額將達到一兆五千億泰銖（約合新台幣一兆三千億元），比起去年成長了超過五○％。

邊境貿易暴增，促使泰國今年起啟動兩階段、共十個邊境經濟特區計畫，預計二○二二年全部完成。

外企進駐邊境特區享八年免稅

這些經濟特區設立在與緬甸、柬埔寨、寮國、馬來西亞四國邊境。徐遵慈指出，泰國雖有近七千萬人口，但國內勞動力不足，勞力密集的產業，面臨勞工不足的問題，因此邊境工業區的可引進鄰國便宜的勞動力，以解決勞力缺口，並增加產值。

邊境特區的選址，大都鄰近上述鐵路網與公路經濟廊道，以利人員與貨物移動。泰國政府為鼓勵企業進駐，也提供最長八年的免稅優惠與水電費減免等政策。

關鍵克拉地峽》有助泰當老大哥
一旦成真，人民經濟所得將增三倍

再把目光望向泰國南部，綿延約四百公里的克拉地峽。

在克拉地峽蓋東西向大型運河的計畫，於第二次世界大戰以後持續被提起。克拉地峽最窄處，東西向僅五十六公里。過去東亞能源運輸超過七成必須途經麻六甲海峽，造就新加坡與馬來西亞的經濟戰略地位，一旦「克拉運河」建成，將可連接暹羅灣與印度洋，航程比途經麻六甲海峽少一千二百公里，大型油輪每趟省下的燃料成本高達三十萬美元（約合新台幣九百三十萬元）。

克拉運河有「東方巴拿馬運河」之稱。約一百年前，泰皇拉瑪五世就提出這項構想，但當時工程評估建造成本太高，又連逢兩次世界大戰而作罷；近年該計畫又重新被熱議，盛傳背後有中國支持，但中泰兩國官方卻雙雙否認。

但不只一位泰國台商告訴我們，這計畫「只能做、不能說」，動工的機率很高。不能說，是因為這條運河牽動中美雙方戰略布局，與星馬兩國的經濟命脈；只能做，是因為此運河無論在政治與經濟上，對中國都有利，對泰國經濟、就業、國際戰略地位，也大有好處。

外媒報導與當地企業均指出，克拉運河選址有北線和南線兩案，北線穿越克拉地峽的狹長帶，連接位於暹羅灣的春蓬府和安達曼海的拉廊府，全長約九十公里，但須穿越崎嶇山區，工程難度較高。南線則在宋卡府和沙敦府間挖出一條約一百零二公里的運河，雖然較長，但地勢平坦，工程難度較低。

六月初，採訪團隊抵達泰南邊境的宋卡府，從高處往下看，大片橡膠林旁，有一大片黃土地，那是規畫中的邊境經濟特區；更遠處，是宋卡港內海，克拉運河的南線方案，以此內海為東方起點，往西開鑿。

「就像巴拿馬運河，成真後，泰國人民經濟所得（指GDP）成長三倍，」盧俊傑笑說，「換泰國來做山大王，此路是我開！」

新泰國崛起，台商淘金要趁早

當亞投行與亞銀，中國與日本，都在東協競爭，不屬於東協的台灣，是否就毫無機會？

中租迪和在泰國的提前布局，或可提供思考。三年前該公司便開始布局，今年底在泰國將設立超過十個據點，其中八成與邊境特區重疊，中租瞄準貨車、機器設備等租賃，準備大賺工業、物流財。也有台商已向泰國政府申請進駐邊境貿易區，搶先布局。
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東協正進入交通建設大興土木的階段，大中小工程日夜進行，人群與貨物的流動，將衍生各種需求；沿線城市的興起，將醞釀下一波成長引擎。這嶄新的交通地圖中，正潛藏無窮商機。